青春時代に夢中になった
懐かしのバイクカタログ

このコーナーでは、チャンプロードらしく不良文化論と題して「不良の愛した物事」をテーマに、懐かしのグッズから当時流行った出来事、さらに、影響されてた映画、テレビ、マンガまで、様々な切り口で「あの頃」を感じさせる出来事を解説しています。
幼少期に夢中で眺めたバイクカタログ
それを見ればあの頃の記憶が蘇る

 今回は「懐かしのバイクカタログ」と題して、その時代ごとに名を残した印象深いモデルをクローズアップして紹介。かつて日本のオートバイ文化を支えたメーカーが、ライバルメーカーに勝つために考案した数多くの新技術の紹介を交えて解説。性能もさることながら、当時の族たちにとってバイクのスタイリングも重要な選択要素であった。

SUZUKI RG250E 1978年に発売したRGはスズキ渾身の力作だった。250cc専用設計のフレームが与えられたのもこのモデルからだった。ストレート基調のデザインもカッコ良く、大人気モデルになった。スズキの伝統の2ストスポーツの歴史の中で、空冷最後のモデルとなったのがRG250だ。
SUZUKI GT750 スズキの名を世界に知らしめたマシンといえば、1971年に登場したGT750だろう。国産ビッグバイクとして先行するホンダCB750FOUR打倒を目的に開発。CBの4スト4気筒エンジンに対し、GT750は2スト3気筒エンジンを搭載して対抗した。 このバイクは世界初の水冷ラジエータを備えた2スト3気筒738ccエンジンを搭載。その馬力は67psを発揮した。CBを凌駕する235kgの巨体と水冷ラジエター搭載であることから、海外ではウォーターバッファローの愛称が付けられた。だが、国内ではジーナナと呼ばれた。
HONDA CB350FOUR CB750FOUR、CB500FOURに続いて発売されたCB350FOURはホンダにとってアンダー400cc初のインラインフォーだった。 元祖ナナハンであるCB750FOURに本田宗一郎が乗ろうとしたところ、部下に止められ「俺でも乗れるCBを作れ」という指示を出して誕生したのがこのバイクだった……という説も残っている。
HONDA CB400FOUR 免許制度改正によって大型から中型へと主流が変わった時代に、みんなが憧れたバイクがCB400FOURだった。 斬新なスタイリング、そして、搭載するマルチエンジンが話題となり、見事に市場獲得に成功。まさに一世を風靡したバイクとなった。シートは『ダブルシート』と呼ばれたスリムなタイプで、足付きも良好。テールエンドのヒップアップとビス止め仕上げが走りに徹するスパルタさを醸し出した。また、カフェレーサームードを演出するため、高さを抑えて細長くした燃料タンクも特徴。その斬新なデザインに誰もが目を奪われた。
SUZUKI GT380 2スト3気筒の異端児と呼ばれたGT380。我々の間ではサンパチの愛称で親しまれている。

 371ccのエンジンは38psを発揮。同じ2スト3気筒エンジンであるカワサキ350SSマッハⅡの45psと比較すると控えめな数値であるが、ジャジャ馬気質のマッハⅡに比べ、GT380のスムーズでトルク溢れる乗り味は、扱いやすくて高級感を醸し出していた。6速ミッションを駆使したスポーツ走行も得意だったことも人気の理由の一つ。 ちなみに、380という中途半端な排気量になったのは、2気筒のGT250(54ミリ×54ミリ)のシリンダーをひとつ増やして開発したからだといわれている。

 初期型は前後ドラムブレーキだったGT380だが、翌年にはフロントがディスクブレーキとなり、型式もGT380Bとなった。さらに翌年はB2となっている。

 1973年にリリースされたB3からはサイドカバー変更、フロントフォークブーツ廃止、ギアポジションインジケーターの追加など手が加えられ、強制開閉式キャブレターを採用した後期型となる。

 このGT380は1978年のB7まで発売が続けられ、ロングセラーマシンとなった。

SUZUKI GS400 1976年に、スズキで初めて400cc4ストロークDOHC直列2気筒エンジンを搭載させたのがこのGS400だった。

 マイナーチェンジ後のGS400Eは星型キャストホイールなど当時としては珍しいルックスだったことから人気を博した。暴走族業界では"吸い込み"の代名詞として、現在でも絶大な人気を誇っている。

 スズキの意欲作だっただけに、フレームの細部に補強を入れたり、"引きキャブ"を採用したりと、発売後も様々なマイナーチェンジが加えられ、シリーズ化された。その中でもタンクに描くラインの先端をカールした[E2ライン]は、今でもGS乗りにとってリペイントの定番になっている。

HONDA HAWK ホンダCB250Tホークがデビューさせた1977年7月。同年5月登場のCB400TホークIIとともに、1973年からラインナップしていたホンダドリームCB250T/CB350Tの後継モデルとして誕生。 ボディスタイリングは前モデルがCB750FOURのイメージを継承していたのに対し、ホークは丸みを帯びたタンクを採用するなどイメージ一新を図り、そのタンクのカタチから「やかんタンク」と呼ばれることもあった。

 しかし、ヤボったいフォルムとは裏腹に、搭載された内径×行程62×41・4mmという超ショートストローク249ccのSOHC3バルブエンジンは26ps/10000rpmを発揮。前モデルから継承したフロントディスクブレーキや6速ミッションのほかにも、バランサーやサイレントカムチェーン、CDI点火システムなどスポーティな走りを実現する装備が与えられた。

HONDA CBX400F 1981年にデビューしたCBXは、スーパースポーツの称号を与えられ、時代を作ったヨンヒャクマルチの傑作だと言われた。

 先進技術が満載で、新開発のDOHC4バルブ399ccエンジンは、クラス最強となる48psを発揮。また、軽量ブーメラン型コムスターホイールやジュラルミン製セパハン、アルミ合金製ステップホルダー等も装備した。 さらに、量産車世界初の軽量中空アルミキャストリアフォークを採用するなど徹底した軽量化も図られていた。また、ホンダ独自となるインボード・ベンチレーテッドブレーキ(Fディスク/Rドラム)の採用も見逃せないポイントだった。当時はカタログを見るたびに心が躍らされる、まさに憧れのマシンだった。

HONDA CBR400R CBX400Fがスタイリッシュなスポーツマインドに溢れるフォルムであったのに対し、CBR400RのそれはまさにRの文字が物語る通り、レーシーなものだった。 新設計の角型断面ダブルクレードルフレームパイプや軽量で強力なストッピングパワーを持つトリプルディスクブレーキを備えた高剛性NSコムスターホイールを採用するなど、CBXのデビューからわずか2年で劇的な進化を遂げた。

 CBXで搭載された世界初のブレーキトルクセンサー型アンチダイブシステムTRACは小型化され、エア併用式大径35φフロントフォークも搭載された。

 また、空冷4スト並列4気筒DOHC4バルブエンジンは、CBX用をベースに手が加えられた。特に低回転域は燃費とレスポンスを重視した2バルブ、そして8500rpmを越えると4バルブに切り替わるREV機構(レボリューション・モジュレーテッド・バルブ・コントロール)を搭載したことで、最高出力はCBXの45psから58psへと大幅にアップしている。


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