現在の旧車會で人気を集めている単車の歴史を振り返る!! この時代のこの単車でなければ、俺達にとってはダメなのだ。当時はあまり気にしていなかったが、今あらためて思い出そう。デビューから派生モデルへの移り変わりを知ることで、また新たな発見もあるだろう。そして、やっぱりこの時代のバイクは面白いと実感するはず。
ナナハン並のワイドボディと
独特の排気サウンドがファンを虜にする
その特殊性が魅力的。アップ気味のポジション、大柄な車体、走る姿はツアラーであるが、2サイクル特有の白煙をあげている。エキゾーストは3本で、音が独特で特徴的。まさに個性の塊といえるのがGT380こと通称「サンパチ」である。2サイクル、3気筒。排気量こそ違うものの、エンジンの形態でいえばマッハと同じ。ただ、マッハが俊足のスプリンターであるのに対し、GTの名を持つサンパチはグランツーリスモ、つまり長距離ランナーという位置づけにあった。
兄貴分のGT750譲りのスムーズなエンジンフィールは、マシンの性格を作り出すうえで欠かせない役割を担っている。ひとクラス上の車格を狙ったデザインも、このエンジンユニットが重厚感を与え、良い効果を発揮している。これらは、すべてメリットになるが、デメリットについては、「冷却」がキーワードになる。3気筒エンジンは、どうしてもセンターシリンダーの温度が高くなりがち。そこで、熱対策として考えられたのが、当時話題となったラムエアーシステムの採用であり、これを冷却効率を高めるための秘策とした。
4サイクルとも違うし、2サイクルとも異なる。そして、3気筒なのに、なぜかマフラーは純正ノーマルで4本出しのスタイルを持ち、エンジンデザインが重厚で、車格も大きくどっしり構える。どれひとつとしてマネのないオンリーワンな独自性…それがサンパチの魅力といえる。おそらく、こんな個性的なバイクは今後、発売されることはないだろう。
SUZUKI GT380シリーズ
1972年に発売されたGT380。空冷2ストローク直列3気筒エンジンに6速トランスミッションを組み合わせて搭載された。
当時は350ccが主流であったこのクラスで380ccという排気量は、GT250のボア54mm × ストローク54mmの2気筒エンジンをベースに1気筒分を追加して3気筒とした開発経緯に由来する。また、特徴としてギヤポジションインジケーターが速度計と回転計の間に設けられていた。
シリンダーヘッド付近を流れる空気の流れを速くして、冷却効果を高くするために角張った空気導入ケース「ラムエアーシステム」が設けられ、これがサンパチを示すアイコンにもなっている。
前期
前期型と言われるB0からB3のうち、公式に画像が残っているのはこのタイプのみ。正式な資料も残っていないがタンクの形状やラインから、恐らくB2。B0はフロントブレーキがドラム式で、B1からディスクブレーキが採用されている。
中期
サンパチ人気も手伝ってか、GTのラインナップが拡大。併せてGTシリーズ全体のデザイン統一がなされ、細部のデザインに様々な手が加えられた。アルフィンカバーのデザイン変更とフォークブーツ除去のほか、グラブバーやギアインジケーターなどが新規で採用された。
法改正で400cc以上は大型免許が必要となった。そこで400ccの単車が各社から投入されたため、ライバル対策として赤×ゴールドストライプの外装カラーが投入された。タンクのロゴは明朝系の文字に変更、リアフラッシャーのリフレクターも法改正で赤になった。 
『ミドルクラスの正統派』をコンセプトに、前モデルの赤からドイツの深い森をイメージしたフォレストグリーンメタリックなどの緑を基調としたカラーが加わった。フロントのフェンダーブレースが1本になり、ハンドルグリップはソフトな材質に変更された。 後期
社内的には新たなラインナップとしてGS400が発売されたが、欧米からの評価が依然として高かったため輸出も国内生産も継続された。メーター表示は200キロから180キロに。フラッシャー＆テールランプは、いわゆるサンパチテールからGSと共用に変更された。 
最終タイプのB７は海外輸出が打ち切られ、国内生産のみに。フラッシャー＆テールランプ以外に、フロントフェンダーもブレースのないGSタイプへと変更。パーツの共用は一層進んだ。オイルタンクの給油口はカギ止め式がシリーズとしては初めて採用されている。 チャンプロード×単車の虎には、ヤンキー・旧車に関する記事が盛り沢山！
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